El accidente de Ramón Martín Huerta *

J. JESúS ESQUIVEL Y JENARO VILLAMIL

La empresa estadunidense Textron promueve el helicóptero Bell 412-EP como la aeronave más confiable en "condiciones extremas", como las de la cordillera del Himalaya, cuyos picos más altos rebasan los 8 mil metros sobre el nivel del mar.
Pero el 21 de septiembre un aparato de ese modelo, con matrícula XCPFI, no pudo ascender más allá de 3 mil 500 metros de altitud y acabó estrellándose contra las montañas de Xonacatlán, Estado de México, según la versión oficial del suceso que le costó la vida a nueve personas.
Una serie de errores revela que el titular de la Secretaría de Seguridad Pública (SSP), Ramón Martín Huerta, y el comisionado de la Policía Federal Preventiva (PFP), general Tomás Valencia Ángeles, viajaron con sus acompañantes en condiciones inseguras.
De acuerdo con distintas versiones recabadas por Proceso entre especialistas en la materia, una de las primeras equivocaciones fue el cambio de ruta decidido por el piloto de la aeronave, el capitán Habacuc de León Galicia, quien no tenía la calificación necesaria para pilotear este helicóptero, capaz de emitir automáticamente señales de alerta hacia la torre de control más cercana.
Al parecer, el capitán ya había tenido otro accidente con un helicóptero 206 de la PFP que se estrelló en la carretera Ajusco-Pico del Águila. En esa ocasión se abrió la "panza" de la aeronave.
Ni De León Galicia ni su copiloto Rafael Esquivel Arreguín pertenecían al Colegio de Pilotos Aviadores de México, institución que capacita y certifica a los pilotos de los helicópteros oficiales, como el Bell 412, que posee un sistema operativo más complejo, aunque no cuenta con dispositivo de registro de vuelo o caja negra, según el primer reporte técnico de la Secretaría de Gobernación.
Según información de la PFP, De León García fue patrullero de la Federal de Caminos, posteriormente realizó cursos de piloto aviador y trabajó en el helicóptero de Radio Monitor durante cuatro años antes de integrarse a la SSP.
Bob Leder, vocero de Bell Helicopter Textron Company, confirma a Proceso que estas aeronaves "no están equipadas con caja negra" ni otro mecanismo de grabación. Leder señala que el helicóptero en el que pereció Ramón Martín Huerta fue manufacturado en Canadá y que en estos momentos "hay unos 600 helicópteros 412-EP volando en varios países, donde fueron adquiridos para transporte de personas, como ambulancias aéreas o para evacuación de enfermos o personas accidentadas en percances carreteros".
La ausencia de caja negra impedirá conocer, entre otras cosas, por qué el piloto decidió tomar una de las rutas más largas para llegar al penal de máxima seguridad de La Palma.
El vuelo normal entre el Campo Marte y el penal dura entre 35 y 40 minutos, y se realiza en línea recta: Se sobrevuela Lomas de Chapultepec, se cruza por el Desierto de los Leones y se dirige hacia Ocoyoacac para entrar a Toluca por el lado sur -y no por el norte, como estaba planeando el piloto-, sin necesidad de adentrarse en una zona de poca visibilidad como los alrededores de San Miguel Mimiapan, municipio de Xonacatlán.
En otros casos la ruta más fácil es por Huixquilucan, siempre que haya una visibilidad de 100% y no se pierda comunicación con las torres de control de la Ciudad de México y de Toluca.
"Un piloto no puede cambiar la ruta sin comunicación con las torres de control, mucho menos en giras oficiales", comenta uno de los especialistas consultados, quien pidió reservar su identidad.
Sin embargo, el otro helicóptero de la PFP, piloteado por Mario Martínez, sí cambió su ruta. De acuerdo con la versión televisiva, se perdió contacto con el Bell 412 EP cuando "se metió a una zona de más niebla".
Según el boletín 217 de la Secretaría de Gobernación, el último contacto que se tuvo con esta aeronave (en la que viajaba Martín Huerta) fue a las 11:38 horas. "Las adversas condiciones climatológicas de la ruta, que propiciaron un 'techo bajo de navegación', motivaron que el helicóptero desviara su rumbo hacia el norte, buscando mejores condiciones de vuelo", continuó la versión oficial.
Sin tener los resultados de una investigación precisa, Gobernación especuló: "Todo indica que el piloto perdió contacto visual con el terreno y se impactó en la parte alta del cerro con un conjunto de árboles, a los cuales derribó para abrir una brecha y chocar finalmente de frente en la zona rocosa. El impacto habría ocurrido a una velocidad de crucero, lo que propició la explosión de la nave.
"En esas condiciones, el helicóptero se estrelló e incendió a 11 mil 200 pies de altitud en la zona montañosa conocida como Llano Largo, La Cima o Cumbre Las Peñas, cercana al poblado de San Miguel Mimiapan...". Este fue el primer reporte técnico. Falta el dictamen oficial de la investigación en manos de José Arroyo Valdez, director de Investigaciones de Accidentes de la Dirección General de Aeronáutica Civil.
El pasado jueves, en la misma dirección, hubo una reunión en la que participaron pilotos civiles y militares. Según la versión de este encuentro privado, que publicó La Jornada el viernes 23, el piloto Habacuc de León García "habría solicitado instrucciones para pasar sin problemas el banco de niebla y le ordenaron que ascendiera a 12 mil pies".
Uno de los participantes del encuentro le narró al reportero: "Se informa que cuando está subiendo la nave hay un flamazo adentro, que es en la parte trasera de la aeronave, a la altura del rotor de la cola".
El relato contradice la versión oficial y aporta un dato que no se ha corroborado hasta el momento: 20 minutos después del despegue, el secretario particular de Ramón Martín Huerta, Eduardo Mondragón, recibió una llamada vía celular. El telefonema fue anterior al reporte que los pilotos del helicóptero enviaron a las autoridades aeronáuticas.
Otras fuentes consultadas insisten en que la ruta tomada por el piloto llevó al helicóptero en una zona que crea un "vacío de comunicación" entre la Ciudad de México y Toluca.
El vocero de Textron informó que desde el jueves 22 llegó a México un "experto de seguridad" de Bell Helicopter para ayudar al gobierno mexicano en el peritaje y determinar las causas de la caída del aparato.
Antecedentes
En la última década, por lo menos cinco helicópteros Bell 412 utilizados por dependencias oficiales han sufrido accidentes graves. Uno de ellos fue comprado en 6 millones de dólares, sin licitación de por medio, cuando Wilfrido Robledo Madrid era el comisionado en la PFP.
Robledo fue acusado por el entonces secretario de Seguridad Pública, Alejandro Gertz Manero, de comprar de manera ilícita y a sobreprecio por lo menos 15 aeronaves, 13 camionetas Cherokee y 353 patrullas en agosto de 2000, pocos meses antes de que terminara el gobierno de Ernesto Zedillo y cuando ya se conocía el triunfo de Vicente Fox.
Tras la investigación de las irregularidades, en mayo de 2003, Robledo Madrid fue inhabilitado para ocupar cargos públicos por 10 años por el órgano interno de control de la PFP. A pesar de esto, el excomisionado de la corporación fue designado director de Seguridad Pública y Tránsito del Estado de México por el nuevo gobernador, Enrique Peña Nieto.
La polémica en torno del helicóptero Bell 412 viene de varios años atrás. En mayo de 2004, la Procuraduría General de la República presentó una demanda por daños y perjuicios de 6 millones de dólares contra Bell Helicopter Textron, la segunda empresa más importante del mundo en la manufactura de helicópteros.
La demanda incluía también a 20 exfuncionarios de la PFP y de la Secretaría de Gobernación, entre ellos el vicealmirante Wilfrido Robledo, Gerardo Cajiga Estrada -exoficial mayor de Gobernación- y los generales Pedro Huerta y José Antonio Guzmán.
Los helicópteros Bell fueron considerados como la "columna vertebral" de la división aérea de la Policía Federal de Caminos, que llegó a tener hasta 16 unidades. Bell Helicopter tiene ventas anuales por 2 mil 200 millones de dólares y en México su principal cliente es la empresa Aeroservicios Especializados S.A. de C.V. (Asesa), que le alquila servicios de transportación aérea para Pemex Exploración y Perforación.
La subsidiaria de Pemex firmó un contrato con Asesa con vigencia de cinco años, que vencerá en 2008. El contrato fue tan jugoso que el 14 de marzo de 2004 Asesa compró 10 helicópteros Bell 412 EP nuevos (Proceso 1466). El director ejecutivo de la empresa, Humberto Lobo de la Garza, afirmó que esta compra convertía a su compañía en "el operador marítimo más grande en México".
El comunicado de prensa de Asesa justificó así la compra de los Bell 412 EP: "La muy buena y conocida confiabilidad, el mejor ciclo de vida y costo de operación, nos permitieron la habilidad de presentar a Pemex la más sólida propuesta de servicios de helicóptero".
A su vez, el subdirector de PEP, Rafael Bracho Ransom, señala a Proceso que a la paraestatal le sale "más barato" rentar los servicios de transportación aérea que comprar directamente los helicópteros Bell 412. La calificadora Fitch México señaló que Pemex es dueña de 49% de Asesa, mientras que 51% pertenece a Servicios Especializados de México, del grupo regiomontano Protexa.
A pesar de los promocionales de calidad y seguridad del modelo, estas aeronaves han tenido varios accidentes:
El 30 de junio de 2005, un helicóptero Bell con matrícula XBYD de la Escuela de Aviación de México se desplomó e incendió en el poblado de Llano Largo. En el accidente murió el piloto Luis Barrientos y resultó gravemente herido su alumno Luis Alberto Gallegos Carrillo.
En abril de 2003, otra aeronave de ese modelo, perteneciente a la Comisión Federal de Electricidad, se desplomó en Piedras Negras, Coahuila. En diciembre de 2001, el gobernador de Puebla, Melquíades Morales, y 13 personas más, lograron salir ilesos de un Bell 412 que se estrelló contra una vivienda en el municipio de Santa Rita. Sólo resultó lesionado el piloto.
En diciembre de 1997, otro helicóptero de la Policía Federal de Caminos se desplomó en Jiutepec, Morelos. Murieron ocho personas.
Por supuesto, no sólo este modelo de helicóptero ha sufrido percances. Tan sólo entre 2001 y 2005, la prensa registró por lo menos 13 accidentes de helicópteros de la Fuerza Aérea Mexicana, incluyendo el superhelicóptero ruso MI26, cuyo costo fue de más de 4 millones de dólares.
En octubre de 2004, cinco militares murieron en dos accidentes. Uno fue el del helicóptero MD-53OF, matrícula 1154, de la Fuerza Aérea Mexicana, que aterrizó de emergencia debido a "condiciones meteorológicas adversas" en las inmediaciones del cerro de Santa María, en el municipio Chapa de Mata, Hidalgo. El otro fue el helicóptero matrícula 1152.
En enero de 2005, cinco militares perdieron la vida cuando dos helicópteros M1-17 (matrículas 1711 y 1721) chocaron en el aire y se desplomaron envueltos en llamas al retornar a la base militar de Santa Lucía, en Tecámac, Estado de México.
-¿Cómo queda el fuselaje de un helicóptero 412-EP cuando se estrella? -se le pregunta a Bob Leder, vocero de Textron.
-Así como quedó el helicóptero en el que viajaba el secretario mexicano. Lo que debemos determinar son las causas del incidente, si antes de estrellarse hubo una explosión en la nave por alguna falla eléctrica o mecánica.
-¿Cómo quedan cuando son derribados por un proyectil?
-Depende del arma con la que sea derribado. En todo caso, las partes del avión se esparcen en un área de terreno mucho mayor, respecto del área donde cayó el helicóptero en el que volaba el secretario mexicano. Y suena grotesco, pero así es: los cuerpos de los tripulantes, cuando un helicóptero es derribado en el aire, quedan despedazados y regados por todos lados. l
Este artículo se publicó originalmente en el 25 de septiembre de 2005 en el número 1508 de la revista Proceso.

No especular, no investigar *

MIGUEL ÁNGEL GRANADOS CHAPA

Aun antes de que el propio presidente de la República anunciara la muerte del secretario de Seguridad Pública, su amigo entrañable Ramón Martín Huerta, y de ocho personas más, el secretario de Gobernación recomendó no especular sobre las causas del todavía no definido percance. En las horas y los días siguientes, la insistencia gubernamental en la pertinencia de no elaborar conjeturas parecía casi un acto de censura, una prohibición a explorar posibilidades que explicaran lo ocurrido.
Se trata, por supuesto, de un pedido de satisfacción imposible. Nadie puede vedar a nadie formular hipótesis, ni siquiera figuraciones con apenas algún asidero en los hechos, ni que las exprese. Es lícito, sí, apelar a la responsabilidad de quienes poseen voz pública, no para que se abstengan de especular, sino para que sus cavilaciones se sostengan en los hechos. Eso hago aquí ahora.
Puede ser que, como narró la autoridad, el helicóptero Bell 412, matrícula XCPFI, haya chocado el miércoles al mediodía contra un cerro en el límite entre los valles de México y de Toluca. El piloto Habacuc de León Galicia habría decidido, vistas las malas condiciones climáticas, apartarse de la ruta directa del Campo Marte al penal federal de La Palma, en Almoloya de Juárez y, en la búsqueda de un trayecto mejor, hubiera entrado en un banco de niebla que mermó la visibilidad e hizo posible que el aparato golpeara un árbol en la ladera del cerro, perdiera estabilidad, rasurara enseguida decenas de metros de bosque y, ya en pleno descontrol, se estrellara de frente contra un macizo rocoso. No indaguemos ahora con qué bases construyó el gobierno esta descripción. Podríamos darla por buena.
Pero de un modo igualmente razonable pueden presumirse situaciones diferentes, como el de un ataque deliberado contra los responsables del programa México Seguro. Como atiendo únicamente las exigencias de la lógica y no de la literatura, omito imaginar cómo se habría realizado ese ataque, si se planeó con anticipación y se estaba alerta para ejecutarlo cuando la ocasión lo permitiera, y quiénes lo urdieron y practicaron. Ni me detengo en suponer cuáles serían los propósitos que perseguían. Digo simplemente que tan razonable es admitir la versión del hecho fortuito como una diferente, puesto que aquélla se construyó también sobre supuestos, pues cuando los lectores tengan en sus manos este número de Proceso, no se conocerán los dictámenes periciales y otras evidencias que den sustento a lo expuesto como verdad oficial desde el miércoles mismo.
La conjetura diversa de la versión gubernamental puede partir del hecho objetivo de que en el helicóptero caído viajaban las dos autoridades principales de la seguridad pública federal, el titular de la secretaría y el jefe de su brazo armado, el general Tomás Valencia, comisionado de la Policía Federal Preventiva. Su muerte seguiría a las de no pocos jefes policiacos locales, esas claramente perpetradas por criminales. Entre ellas, la más reciente, y una de las de mayor efecto, había ocurrido apenas cinco días atrás, el 16 de septiembre. Rogelio Zarazúa, el director de Seguridad Pública de Michoacán, fue ultimado a balazos mientras comía en un restaurante moreliano al lado de su esposa. Téngase en cuenta que ella, Guadalupe Sánchez Martínez, es la subsecretaria de Gobernación estatal y que a ambos los unía un firme lazo de amistad con el gobernador Lázaro Cárdenas Batel.
Alimentaría también esta conjetura el que se hallara a bordo del aparato que transportaba a Martín Huerta un visitador de la Comisión Nacional de Derechos Humanos, José Antonio Bernal. Auxiliares suyos habían recibido, el 9 de septiembre, un mensaje de Osiel Cárdenas Guillén que la oficina del ombudsman interpretó como una amenaza. El jefe de una poderosa banda delincuencial esperaba de la CNDH no sólo que se le asegurara el disfrute de sus derechos, sino que se le otorgaran o devolvieran privilegios. Irritado cuando supo que lo segundo no compete al ombudsman, pidió que se dijera al doctor José Luis Soberanes, presidente de la comisión, que todo en esta vida se paga.
El amago que esa sentencia de tenue sabiduría popular significa si la emite un delincuente peligroso fue puesto en conocimiento de la Procuraduría General de la República una semana después, pero allí fue desestimada, y hasta se incurrió en la trivialidad de recomendar la contratación de agentes de la Policía Bancaria e Industrial que resguardaran a los presuntos amenazados. Peor aún, el procurador Daniel Cabeza de Vaca ni siquiera supo de esa denuncia informal, ya que se declaró sorprendido de que esos hechos hubieran sido expuestos ante la SSP y no ante el personal bajo su mando. Y es que, ante la reacción de la PGR, efectivamente se comunicaron los hechos a la SSP primero verbalmente y, como dijo el subsecretario Miguel Ángel Yunes, por escrito el miércoles.
La procuraduría debió interesarse al menos por la denuncia de la CNDH, si no la consideraba digna de investigación. Pero ese carácter debía mudar después de la desaparición del vehículo en que viajaba Bernal. Y, sin embargo, el procurador Cabeza de Vaca asegura, a priori, que nada tiene que ver un hecho con otro. Ni siquiera conoce, según su dicho, la denuncia de la oficina del ombudsman y, sin embargo, dictamina que esos hechos están desvinculados.
También induce a conjeturar que no fue un accidente, la insistencia de Cabeza de Vaca en que sí lo fue y su negativa o al menos reticencia a investigar. Al concluir el homenaje a los caídos el miércoles, y antes de acudir a la misa de cuerpo presente (que resultó falsa al menos en dos casos, pues sendos ataúdes estaban vacíos, apresuradas las ceremonias para cumplir el protocolo), se preguntó al procurador sobre el momento en que recibiría los peritajes técnicos de aeronáutica. Respondió presto: "No tenemos todavía fecha, pero todo apunta para un accidente". El accidente es la única hipótesis, reiteró, "no hay nada que apunte a otra cosa". Todavía repitió más adelante: "Todo apunta para un accidente". Y sugirió: "no hay mucho tampoco que darle vuelta".
Y concluyó con un diagnóstico que sería confortante si no chocara tan rudamente con una percepción generalizada en sentido contrario:
"Pues hay problemas, como hay problemas siempre, pero la seguridad está normal, el país está tranquilo, la gente hace su vida normal. Los lugares donde ha habido algunos problemas se están atendiendo. No pasa nada especial, nada anormal."
En la normalidad ni se especula ni se investiga.
*Este artículo se publicó originalmente el 25 de septiembre de 2005 en el número 1508 de la revista Proceso