El sector aeronáutico, un asco
P. DáVILA Y R. VERA
La caída del Learjet 45 de Gobernación sacó a la superficie una cadena de irregularidades que exhiben tanto las fallas de las aeronaves como las de la burocracia de Comunicaciones y Transportes. Pero lejos de aceptarlo y enderezar la situación, la dependencia encabezada por Luis Téllez se lanza contra sus críticos. Así lo hizo con el secretario del trabajo del Sindicato Nacional de Controladores Aéreos, Ángel Iturbe, a quien quitó su comisión sindical y lo regresó como controlador al aeropuerto de Culiacán.
Una larga cadena de irregularidades, provocada en gran parte por las presuntas corruptelas en la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), sobre todo cuando su titular era el capitán Gilberto López Meyer, incidió en la catástrofe aérea en la que murió el secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, según se desprende de la información que poco a poco van arrojando las pesquisas en torno del siniestro.
La corrupción se inició, al parecer, con la compra del defectuoso Learjet 45 de segunda mano hecha por la Secretaría de Gobernación; luego siguió un proceso de licitación dudoso para que una empresa se encargara de darle mantenimiento a la nave, hasta llegar a la deficiente capacitación a uno de sus pilotos que fue avalada por la autoridad aeronáutica, que también certificó a la escuela que lo mal entrenó.
Y es ahora el propio López Meyer quien, el viernes 21, interpuso una denuncia ante la Secretaría de la Función Pública (SFP) para que investigue los probables ilícitos que cometieron quienes eran sus subalternos. Mientras que el titular de esa dependencia, Salvador Vega Casillas, ya adelantó que la corrupción fue la que realmente mató a Mouriño.
Pese a que el gobierno de Estados Unidos advirtió desde 2003 que los aviones Learjet 45 tenían fallas estructurales, Gobernación ignoró esa señal de alerta y adquirió el avión al año siguiente.
La Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) señalaba que por lo menos 222 de esas aeronaves -fabricadas por la empresa canadiense Bombardier- tenían fallas en una pieza de su estabilizador horizontal.
Hasta el mismo fabricante (en el reporte Docket 2003-NM-141-AD; Amendment 39-13262; AD 2003-16-09) había informado que los Learjet tenían condiciones de fatiga en el tren de aterrizaje, lo que era un obstáculo para que cumplieran con sus expectativas.
Sin embargo, Gobernación compró el aparato en alrededor de 7 millones de dólares, un precio de ganga si se toma en cuenta que -según los expertos- su valor real era de entre 9 y 11 millones de dólares.
En noviembre de 2005, el entonces secretario de Gobernación, Carlos Abascal, canceló una visita que tenía programada a Mérida debido a que se detectaron fallas en el tablero sobre el sistema de frenos de la aeronave. Y se le hizo una exhaustiva revisión.
Después, en diciembre de 2007, Gobernación celebró un contrato -por un monto máximo de 13.6 millones de pesos- con la empresa privada Centro de Servicios de Aviación Ejecutiva para que ésta se encargara por un año del mantenimiento integral del minijet y le proveyera además de sus pilotos Álvaro Sánchez y Martín de Jesús Oliva.
Anomalías
La semana pasada, la SFP realizó un operativo sorpresa en las oficinas de Gobernación para tomar bajo resguardo toda la documentación relacionada con ese contrato, que estuvo a cargo de la Dirección General de Recursos Materiales.
Los tres funcionarios de esta dirección que participaron directamente en la licitación pública -la número 00004010-020-07- son Carlos Juraidini Rumilla, director de Adquisiciones; Francisco González Muñoz, director adjunto de Recursos Materiales; y Efrén Galindo Amador, subdirector de Adquisiciones.
El viernes 21, Luis Téllez, secretario de Comunicaciones y Transportes, adelantó algunas irregularidades en el contrato:
"En dicha licitación no se exigió específicamente la licencia de operación del taller que daría mantenimiento a la aeronave; no se pidió específicamente un mínimo de horas de vuelo del personal de pilotos que podría operar el avión.
"Hasta este momento el comité investigador no tiene evidencia de la disponibilidad de dos equipos que pudieran sustituir al Learjet 45 XC-VMC en los casos en que éste no pudiera ser usado, por encontrarse en mantenimiento, conforme a uno de los compromisos asumidos por la empresa."
Aparte de "estas irregularidades que podrían constituir responsabilidades por parte de la empresa contratada", Téllez agregó que un centro de capacitación aeronáutico en el aeropuerto de Toluca revalidó ilegalmente la licencia de uno de los pilotos del Learjet, la cual pudo ser avalada "por algún servidor público" adscrito a la comandancia de ese aeropuerto.
Sin mencionar sus nombres, Téllez se refirió al copiloto Álvaro Sánchez y al Centro de Adiestramiento y Asesoramiento Aeronáutico, de Toluca.
El abogado de esa escuela, Christian Bustamante, en una entrevista con el periódico Reforma, admitió que el copiloto Sánchez se presentó en la escuela, en febrero pasado, con una licencia ya autorizada por la DGAC que lo acreditaba con capacidad para volar el Learjet 45. Su licencia estaba por vencer.
Bustamante agregó que el copiloto hizo que el instructor Francisco Chao Fernández le firmara una bitácora de vuelo en blanco, que llenó el propio copiloto adjudicándose 11 prácticas de vuelo en el Learjet 45. Luego pidió que se la sellara una secretaria del centro.
Estos hechos empiezan a destapar muchas irregularidades en la expedición de licencias y en el funcionamiento de los centros de capacitación aeronáutica, que deben ser supervisados por la DGAC. Según datos del Colegio de Pilotos, actualmente hay en México alrededor de 6 mil 200 pilotos con licencia y unas 100 escuelas de aviación.
Culpas compartidas
El piloto Enrique Sanders, director de la revista aeronáutica Interxtra, señala: "En nuestro medio es común decir que hay 'licencias sin piloto', ya que muchos de ellos trabajan con licencia 'patito', lo cual es muy peligroso. Inmediatamente notas a quién se brincó las trancas y trae una licencia 'chocolate', pues a veces ni siquiera se sabe sentar como piloto".
-¿La DGAC es la responsable de esta situación?
-Por supuesto. Es la autoridad que debe supervisar y controlar no sólo a los pilotos y a los centros de capacitación, sino también a las aerolíneas. Por ejemplo, después de que los alumnos cumplen con los requisitos que les marca la escuela, la DGAC debe evaluarlos.
"También debe realizar inspecciones en los centros de capacitación, para comprobar que la instrucción sea la adecuada, que sus talleres estén funcionando bien, que se impartan las horas de vuelo estipuladas. En fin, deben ser inspecciones tanto en lo técnico como en lo administrativo."
Sanders indica que, por desgracia, es común que ni siquiera sean pilotos los inspectores de la DGAC que hacen las evaluaciones de vuelo:
Muchas de estas irregularidades se cometen, dice Sanders, debido a que resulta muy costosa la instrucción aeronáutica, por lo que algunos prefieren dar una "mordida" para obtener una licencia, que pagar el costoso adiestramiento.
Explica: "Una hora de vuelo cuesta alrededor de 2 mil pesos. Y se requieren 180 horas para obtener una licencia de piloto comercial. Aparte se tiene que pagar la instrucción teórica y la capacitación en simulador. De manera que ya estamos hablando de por lo menos medio millón de pesos. En lugar de desembolsar esa cantidad, con unos 70 mil pesos obtienes tu licencia y se acabó.
"Para revalidar las licencias, de pronto se requiere ir a capacitarse a alguna escuela de Estados Unidos, como la renombrada Flight Safety, en Houston, donde el costo del curso fluctúa entre los 15 mil y los 35 mil dólares. La aviación no es para pobres. Si alguien no tiene dinero para pagar su capacitación, pues mejor que se dedique a otra cosa."
-¿Es justo culpar solamente a los pilotos del Learjet 45?
-No, no se vale echarle la culpa sólo a ellos. Aquí la DGAC también tuvo responsabilidad, pues fue la instancia que finalmente avaló el adiestramiento de los pilotos. Primero les da el visto bueno y luego, al desplomarse el Learjet, resulta que ellos estaban mal y tuvieron la culpa de todo. ¡No se vale! Es lo mismo que sucede con las aerolíneas; al principio se dice que cumplieron muy bien con todos los requisitos y evaluaciones. Pero están mal a partir de que tienen un accidente.
Coyotaje
Héctor Dávila Cornejo, director de la revista América Vuela, especializada en aviación en Latinoamérica, asegura:
"En la subdirección de certificación de licencias, de la DGAC, todos están coludidos en la corrupción que se da por la expedición de licencias. Es tan grande, que hasta las secretarias están involucradas."
Y afirma que exfuncionarios de esa subdirección son hoy propietarios o socios de algunos centros de capacitación, como José Julián Ávila, quien es propietario del Centro Aeronáutico de México, que le dio el certificado de capacidad al copiloto Álvaro Sánchez; o Salvador Santiago Reyes, dueño del Centro de Adiestramiento y Asesoramiento Aeronáutico de Toluca, el cual le avaló al mismo copiloto las "prácticas de emergencia" para volar el Learjet 45.
Agrega Dávila Cornejo: "Los directores de varias escuelas trabajaron primero para la DGAC, crearon ligas dentro de la institución para luego dedicarse al lucrativo negocio de capacitar por fuera. Es un sistema de coyotaje".
-¿Cómo operan esos centros de capacitación?
-La mayoría puede dar la primera fase de capacitación, con la que se obtiene la licencia de piloto privado. Dan a sus alumnos unas clasecitas regulares, utilizando un póster que les muestra los diferentes sistemas del avión. Requieren volar 40 horas en un avión sencillo que no tienen las escuelas, pero lo piden a alguna compañía aérea que sí lo tiene.
"El problema grave empieza en la segunda fase, cuando se estudia para piloto comercial, lo que requiere de 180 a 200 horas de vuelo y unas 50 horas de simulador. En esta etapa, las escuelas realmente imparten la mitad de las horas de vuelo requeridas, con el fin de abaratar el costo. Y se evitan el simulador, porque no lo tienen. En esta etapa, algunas escuelas les ofrecen licencias a los estudiantes por 80 mil pesos.
"La tercera fase es cuando la escuela certifica la capacidad de un piloto para volar una aeronave específica. O bien, cuando avala las prácticas de emergencia que deben realizarse en simuladores que no existen en México, por lo que hay que ir, por ejemplo, a Flight Safety."
"Si se auditara a los helicópteros civiles nos llevaríamos una terrible sorpresa; en México no existe una sola escuela que imparta capacitación a los pilotos de esas aeronaves. A ese grado está la aeronáutica del país", concluye Dávila.
Las erráticas políticas de la DGAC pueden explicarse, en parte, por el hecho de que algunos de sus titulares han sido ajenos a la aeronáutica, como fue el caso de Federico Cánovas, un licenciado en derecho, o de Antonio Barges, un ingeniero químico de quien se decía, jocosamente, que era "tan buen químico que había convertido a la aviación en mierda".
Jorge Sunderlad, consultor en aeronáutica, asegura que el desplome del Learjet "está dejando ver el desorden en materia aeronáutica que vive el país".
Ejemplifica con la apertura indiscriminada que se le dio al sector privado para operar aerolíneas, algunas de las cuales ya cerraron, como Azteca, Aerocalifornia, Aladia, Novair y Aerolíneas Mesoamericanas. "Fueron víctimas de la irresponsabilidad de las autoridades", que ya sabían que se avecinaba una crisis.
Señala que López Meyer, siendo titular de la DGAC, fue "el artífice de este otorgamiento indiscriminado de permisos y concesiones", que actualmente llega a unas 3 mil, abarcando aerolíneas privadas y comerciales. Estas últimas incluyen a las de pasajeros, paquetería, publicidad aérea, fumigación agrícola, publicidad aérea, etcétera.
El lunes 24, López Meyer, actual director de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), y Humberto Treviño, subsecretario de Transporte de la SCT, comparecieron ante la Comisión de Turismo de la Cámara de Diputados.
Ahí, Treviño reveló que las aerolíneas Azteca, ATA, Aviacsa y Aerocalifornia adeudan mil 600 millones de pesos al gobierno federal por abasto de combustible, servicios aeroportuarios y uso del espacio aéreo, entre otros rubros.
Auditorías
En su columna Corporativo, publicada el miércoles 26 en el diario El Financiero, el analista Rogelio Varela señala que se trata de "subsidios ocultos" dados de manera "discrecional" a determinadas aerolíneas. Y agrega:
"Ese conjunto de irregularidades ha generado un esquema opaco de subsidios que distorsiona el sistema de precios y la competencia en la aviación, que se alimenta de recursos públicos para permitir que sigan operando aerolíneas de 'bajo costo' que se han tornado en sinónimo de 'baja calidad'."
Formado en el gobierno de Carlos Salinas y cuajado en el de Ernesto Zedillo -en el que, como secretario de Energía, intentó privatizar el sector eléctrico-, Luis Téllez también es un fuerte impulsor de estos esquemas neoliberales. Durante el sexenio foxista, él estuvo fuera del gobierno y trabajó para varias empresas: Grupo Desc, FEMSA, Grupo México y The Carlyle Group.
Este último grupo fue proveedor de armamento al Pentágono y en varios países ha sido acusado de participar en la venta ilícita de armas. Además, Carlyle incursiona en las industrias farmacéutica, aeroespacial y de telecomunicaciones, justo el área en la que ahora Téllez se desempeña (Proceso 1571).
Por lo pronto, a partir de la semana pasada, peritos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) empezaron a auditar a Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam) y, dadas las irregularidades, quizá esta auditoría se extienda a la DGAC.
A las autoridades aeronáuticas les preo-cupa que se ventilen sus deficiencias, por lo que, el viernes 28, castigaron a Ángel Iturbe, secretario del trabajo del Sindicato Nacional de Controladores Aéreos, uno de sus principales críticos y quien entregó a Proceso documentación sobre las fallas en los sistemas de tránsito aéreo, evidenciando la negligencia de la SCT para atenderlas.
Repentinamente, el Seneam le quitó a Iturbe su "comisión" sindical y lo regresó como controlador al aeropuerto de Culiacán. "Es un acto represivo e ilegal. Protestaré ante el Tribunal de Conciliación y Arbitraje", advierte Iturbe.
Una larga cadena de irregularidades, provocada en gran parte por las presuntas corruptelas en la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), sobre todo cuando su titular era el capitán Gilberto López Meyer, incidió en la catástrofe aérea en la que murió el secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, según se desprende de la información que poco a poco van arrojando las pesquisas en torno del siniestro.
La corrupción se inició, al parecer, con la compra del defectuoso Learjet 45 de segunda mano hecha por la Secretaría de Gobernación; luego siguió un proceso de licitación dudoso para que una empresa se encargara de darle mantenimiento a la nave, hasta llegar a la deficiente capacitación a uno de sus pilotos que fue avalada por la autoridad aeronáutica, que también certificó a la escuela que lo mal entrenó.
Y es ahora el propio López Meyer quien, el viernes 21, interpuso una denuncia ante la Secretaría de la Función Pública (SFP) para que investigue los probables ilícitos que cometieron quienes eran sus subalternos. Mientras que el titular de esa dependencia, Salvador Vega Casillas, ya adelantó que la corrupción fue la que realmente mató a Mouriño.
Pese a que el gobierno de Estados Unidos advirtió desde 2003 que los aviones Learjet 45 tenían fallas estructurales, Gobernación ignoró esa señal de alerta y adquirió el avión al año siguiente.
La Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) señalaba que por lo menos 222 de esas aeronaves -fabricadas por la empresa canadiense Bombardier- tenían fallas en una pieza de su estabilizador horizontal.
Hasta el mismo fabricante (en el reporte Docket 2003-NM-141-AD; Amendment 39-13262; AD 2003-16-09) había informado que los Learjet tenían condiciones de fatiga en el tren de aterrizaje, lo que era un obstáculo para que cumplieran con sus expectativas.
Sin embargo, Gobernación compró el aparato en alrededor de 7 millones de dólares, un precio de ganga si se toma en cuenta que -según los expertos- su valor real era de entre 9 y 11 millones de dólares.
En noviembre de 2005, el entonces secretario de Gobernación, Carlos Abascal, canceló una visita que tenía programada a Mérida debido a que se detectaron fallas en el tablero sobre el sistema de frenos de la aeronave. Y se le hizo una exhaustiva revisión.
Después, en diciembre de 2007, Gobernación celebró un contrato -por un monto máximo de 13.6 millones de pesos- con la empresa privada Centro de Servicios de Aviación Ejecutiva para que ésta se encargara por un año del mantenimiento integral del minijet y le proveyera además de sus pilotos Álvaro Sánchez y Martín de Jesús Oliva.
Anomalías
La semana pasada, la SFP realizó un operativo sorpresa en las oficinas de Gobernación para tomar bajo resguardo toda la documentación relacionada con ese contrato, que estuvo a cargo de la Dirección General de Recursos Materiales.
Los tres funcionarios de esta dirección que participaron directamente en la licitación pública -la número 00004010-020-07- son Carlos Juraidini Rumilla, director de Adquisiciones; Francisco González Muñoz, director adjunto de Recursos Materiales; y Efrén Galindo Amador, subdirector de Adquisiciones.
El viernes 21, Luis Téllez, secretario de Comunicaciones y Transportes, adelantó algunas irregularidades en el contrato:
"En dicha licitación no se exigió específicamente la licencia de operación del taller que daría mantenimiento a la aeronave; no se pidió específicamente un mínimo de horas de vuelo del personal de pilotos que podría operar el avión.
"Hasta este momento el comité investigador no tiene evidencia de la disponibilidad de dos equipos que pudieran sustituir al Learjet 45 XC-VMC en los casos en que éste no pudiera ser usado, por encontrarse en mantenimiento, conforme a uno de los compromisos asumidos por la empresa."
Aparte de "estas irregularidades que podrían constituir responsabilidades por parte de la empresa contratada", Téllez agregó que un centro de capacitación aeronáutico en el aeropuerto de Toluca revalidó ilegalmente la licencia de uno de los pilotos del Learjet, la cual pudo ser avalada "por algún servidor público" adscrito a la comandancia de ese aeropuerto.
Sin mencionar sus nombres, Téllez se refirió al copiloto Álvaro Sánchez y al Centro de Adiestramiento y Asesoramiento Aeronáutico, de Toluca.
El abogado de esa escuela, Christian Bustamante, en una entrevista con el periódico Reforma, admitió que el copiloto Sánchez se presentó en la escuela, en febrero pasado, con una licencia ya autorizada por la DGAC que lo acreditaba con capacidad para volar el Learjet 45. Su licencia estaba por vencer.
Bustamante agregó que el copiloto hizo que el instructor Francisco Chao Fernández le firmara una bitácora de vuelo en blanco, que llenó el propio copiloto adjudicándose 11 prácticas de vuelo en el Learjet 45. Luego pidió que se la sellara una secretaria del centro.
Estos hechos empiezan a destapar muchas irregularidades en la expedición de licencias y en el funcionamiento de los centros de capacitación aeronáutica, que deben ser supervisados por la DGAC. Según datos del Colegio de Pilotos, actualmente hay en México alrededor de 6 mil 200 pilotos con licencia y unas 100 escuelas de aviación.
Culpas compartidas
El piloto Enrique Sanders, director de la revista aeronáutica Interxtra, señala: "En nuestro medio es común decir que hay 'licencias sin piloto', ya que muchos de ellos trabajan con licencia 'patito', lo cual es muy peligroso. Inmediatamente notas a quién se brincó las trancas y trae una licencia 'chocolate', pues a veces ni siquiera se sabe sentar como piloto".
-¿La DGAC es la responsable de esta situación?
-Por supuesto. Es la autoridad que debe supervisar y controlar no sólo a los pilotos y a los centros de capacitación, sino también a las aerolíneas. Por ejemplo, después de que los alumnos cumplen con los requisitos que les marca la escuela, la DGAC debe evaluarlos.
"También debe realizar inspecciones en los centros de capacitación, para comprobar que la instrucción sea la adecuada, que sus talleres estén funcionando bien, que se impartan las horas de vuelo estipuladas. En fin, deben ser inspecciones tanto en lo técnico como en lo administrativo."
Sanders indica que, por desgracia, es común que ni siquiera sean pilotos los inspectores de la DGAC que hacen las evaluaciones de vuelo:
Muchas de estas irregularidades se cometen, dice Sanders, debido a que resulta muy costosa la instrucción aeronáutica, por lo que algunos prefieren dar una "mordida" para obtener una licencia, que pagar el costoso adiestramiento.
Explica: "Una hora de vuelo cuesta alrededor de 2 mil pesos. Y se requieren 180 horas para obtener una licencia de piloto comercial. Aparte se tiene que pagar la instrucción teórica y la capacitación en simulador. De manera que ya estamos hablando de por lo menos medio millón de pesos. En lugar de desembolsar esa cantidad, con unos 70 mil pesos obtienes tu licencia y se acabó.
"Para revalidar las licencias, de pronto se requiere ir a capacitarse a alguna escuela de Estados Unidos, como la renombrada Flight Safety, en Houston, donde el costo del curso fluctúa entre los 15 mil y los 35 mil dólares. La aviación no es para pobres. Si alguien no tiene dinero para pagar su capacitación, pues mejor que se dedique a otra cosa."
-¿Es justo culpar solamente a los pilotos del Learjet 45?
-No, no se vale echarle la culpa sólo a ellos. Aquí la DGAC también tuvo responsabilidad, pues fue la instancia que finalmente avaló el adiestramiento de los pilotos. Primero les da el visto bueno y luego, al desplomarse el Learjet, resulta que ellos estaban mal y tuvieron la culpa de todo. ¡No se vale! Es lo mismo que sucede con las aerolíneas; al principio se dice que cumplieron muy bien con todos los requisitos y evaluaciones. Pero están mal a partir de que tienen un accidente.
Coyotaje
Héctor Dávila Cornejo, director de la revista América Vuela, especializada en aviación en Latinoamérica, asegura:
"En la subdirección de certificación de licencias, de la DGAC, todos están coludidos en la corrupción que se da por la expedición de licencias. Es tan grande, que hasta las secretarias están involucradas."
Y afirma que exfuncionarios de esa subdirección son hoy propietarios o socios de algunos centros de capacitación, como José Julián Ávila, quien es propietario del Centro Aeronáutico de México, que le dio el certificado de capacidad al copiloto Álvaro Sánchez; o Salvador Santiago Reyes, dueño del Centro de Adiestramiento y Asesoramiento Aeronáutico de Toluca, el cual le avaló al mismo copiloto las "prácticas de emergencia" para volar el Learjet 45.
Agrega Dávila Cornejo: "Los directores de varias escuelas trabajaron primero para la DGAC, crearon ligas dentro de la institución para luego dedicarse al lucrativo negocio de capacitar por fuera. Es un sistema de coyotaje".
-¿Cómo operan esos centros de capacitación?
-La mayoría puede dar la primera fase de capacitación, con la que se obtiene la licencia de piloto privado. Dan a sus alumnos unas clasecitas regulares, utilizando un póster que les muestra los diferentes sistemas del avión. Requieren volar 40 horas en un avión sencillo que no tienen las escuelas, pero lo piden a alguna compañía aérea que sí lo tiene.
"El problema grave empieza en la segunda fase, cuando se estudia para piloto comercial, lo que requiere de 180 a 200 horas de vuelo y unas 50 horas de simulador. En esta etapa, las escuelas realmente imparten la mitad de las horas de vuelo requeridas, con el fin de abaratar el costo. Y se evitan el simulador, porque no lo tienen. En esta etapa, algunas escuelas les ofrecen licencias a los estudiantes por 80 mil pesos.
"La tercera fase es cuando la escuela certifica la capacidad de un piloto para volar una aeronave específica. O bien, cuando avala las prácticas de emergencia que deben realizarse en simuladores que no existen en México, por lo que hay que ir, por ejemplo, a Flight Safety."
"Si se auditara a los helicópteros civiles nos llevaríamos una terrible sorpresa; en México no existe una sola escuela que imparta capacitación a los pilotos de esas aeronaves. A ese grado está la aeronáutica del país", concluye Dávila.
Las erráticas políticas de la DGAC pueden explicarse, en parte, por el hecho de que algunos de sus titulares han sido ajenos a la aeronáutica, como fue el caso de Federico Cánovas, un licenciado en derecho, o de Antonio Barges, un ingeniero químico de quien se decía, jocosamente, que era "tan buen químico que había convertido a la aviación en mierda".
Jorge Sunderlad, consultor en aeronáutica, asegura que el desplome del Learjet "está dejando ver el desorden en materia aeronáutica que vive el país".
Ejemplifica con la apertura indiscriminada que se le dio al sector privado para operar aerolíneas, algunas de las cuales ya cerraron, como Azteca, Aerocalifornia, Aladia, Novair y Aerolíneas Mesoamericanas. "Fueron víctimas de la irresponsabilidad de las autoridades", que ya sabían que se avecinaba una crisis.
Señala que López Meyer, siendo titular de la DGAC, fue "el artífice de este otorgamiento indiscriminado de permisos y concesiones", que actualmente llega a unas 3 mil, abarcando aerolíneas privadas y comerciales. Estas últimas incluyen a las de pasajeros, paquetería, publicidad aérea, fumigación agrícola, publicidad aérea, etcétera.
El lunes 24, López Meyer, actual director de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), y Humberto Treviño, subsecretario de Transporte de la SCT, comparecieron ante la Comisión de Turismo de la Cámara de Diputados.
Ahí, Treviño reveló que las aerolíneas Azteca, ATA, Aviacsa y Aerocalifornia adeudan mil 600 millones de pesos al gobierno federal por abasto de combustible, servicios aeroportuarios y uso del espacio aéreo, entre otros rubros.
Auditorías
En su columna Corporativo, publicada el miércoles 26 en el diario El Financiero, el analista Rogelio Varela señala que se trata de "subsidios ocultos" dados de manera "discrecional" a determinadas aerolíneas. Y agrega:
"Ese conjunto de irregularidades ha generado un esquema opaco de subsidios que distorsiona el sistema de precios y la competencia en la aviación, que se alimenta de recursos públicos para permitir que sigan operando aerolíneas de 'bajo costo' que se han tornado en sinónimo de 'baja calidad'."
Formado en el gobierno de Carlos Salinas y cuajado en el de Ernesto Zedillo -en el que, como secretario de Energía, intentó privatizar el sector eléctrico-, Luis Téllez también es un fuerte impulsor de estos esquemas neoliberales. Durante el sexenio foxista, él estuvo fuera del gobierno y trabajó para varias empresas: Grupo Desc, FEMSA, Grupo México y The Carlyle Group.
Este último grupo fue proveedor de armamento al Pentágono y en varios países ha sido acusado de participar en la venta ilícita de armas. Además, Carlyle incursiona en las industrias farmacéutica, aeroespacial y de telecomunicaciones, justo el área en la que ahora Téllez se desempeña (Proceso 1571).
Por lo pronto, a partir de la semana pasada, peritos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) empezaron a auditar a Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam) y, dadas las irregularidades, quizá esta auditoría se extienda a la DGAC.
A las autoridades aeronáuticas les preo-cupa que se ventilen sus deficiencias, por lo que, el viernes 28, castigaron a Ángel Iturbe, secretario del trabajo del Sindicato Nacional de Controladores Aéreos, uno de sus principales críticos y quien entregó a Proceso documentación sobre las fallas en los sistemas de tránsito aéreo, evidenciando la negligencia de la SCT para atenderlas.
Repentinamente, el Seneam le quitó a Iturbe su "comisión" sindical y lo regresó como controlador al aeropuerto de Culiacán. "Es un acto represivo e ilegal. Protestaré ante el Tribunal de Conciliación y Arbitraje", advierte Iturbe.
No comments:
Post a Comment